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伊朗汽车出口商的问题:政治上的权宜之计还是经济上的成功?

作者:Mehrdad Emadi

关于伊朗汽车工业出口业绩的最新数据的公布引发了新的兴趣和关注,这似乎是该国汽车制造商竞争力下降的潜在趋势,特别是对于领先的两家公司,即伊朗Khodro(IKCO)和塞帕的市场份额超过该国乘用车销量的91%。

由于本财政年度前五个月数量下降25%导致出口价值下降26%,这表明该行业健康状况令人担忧。 鉴于该行业作为主要雇主及其作为外汇主要非能源收入者的潜力的突出作用,使得上一财年(2016年3月至2017年3月)的出口数量达到10,000单位,下降59% 2016财年出口量超过一百万辆(1.16乘用车和其他车辆)的行业出口量为24,500辆。

鉴于到2025年出口100万辆汽车达到300万辆汽车的生产水平,出口数据的下降表明该行业存在严重的潜在问题,几乎可以肯定会大大低于其出口目标和所需的质量升级。在未来八年内实现出口扩张。

本文简要介绍了汽车行业在伊朗的发展,自1962年成立以来的历史表现,以及政治考虑因素在多大程度上围绕着该行业并阻碍其发挥其真正潜力。

通过比较韩国(ROK)和土耳其汽车制造商与其伊朗零部件的性能,有人认为,伊朗汽车行业表现欠佳的根本原因可能是持续的政治干预和以牺牲良好为代价进行游说。经济治理。

我们将控制汽车行业增长和发展的因素分类为国家特征(自然资源,地理位置,人力资本,贸易和产业政策,管理质量)内部因素以及外部因素独立于第一组。

虽然诸如进入国际资本市场,领先的外国技术,许可要求和外国竞争者与国内生产商的接近程度以及外部压力对伊朗汽车行业公司经营利润的影响程度等问题都发挥了作用,我认为最根本的障碍是基于政治血统和群体归属的经济决策的方式,而不是基于如何提高行业和整个经济的竞争力和偿付能力的考虑。 下面我将介绍这个问题的某些方面。

选择外国合作伙伴

伊朗第一家汽车制造商IKCO成立于1962年,其第一辆汽车是一辆名为Peykan的中型汽车(基于已经半已废弃的英国采购的Hillman Hunter发动机和平台。该名称本身就是希尔曼使用的Arrow的翻译) 1967年在德黑兰西南部的工厂大门。这家汽车继续生产到2005年,此前这家英国公司已经占领了该公司。

伊朗选择其汽车行业的外国合作伙伴是最不吉利的开端。 伊朗的汽车行业选择了欧洲最糟糕的合作伙伴,这个合作伙伴被认为是以破坏其汽车质量而臭名昭着的破产(当时该伙伴关系被视为已故伊朗国王的偏好,以加强与之关系的冷却关系。伦敦)。 基于这种外国合作伙伴的选择,可以肯定地说,伊朗没有将其汽车行业视为出口收入和设计与工程创新的来源。 由于为保护婴儿产业而设立了大量关税(韩国和土耳其也采取了类似政策),重点似乎是进口替代而非出口扩张。

在这方面,韩国从伊朗(和土耳其)很早就采取了一条单独的道路。 首先,首尔政府批准的外国合作伙伴的选择表明,来自一个国家的合作伙伴的价值,其公司在扩大海外市场方面取得了长足进步,这反映了人们希望效仿并建立一个精益和竞争的制造业结构。几十年成为其日本合作伙伴的主要竞争对手,并在2005年超过了一些主要出口市场的销售额。

伊朗的重点仍然是向国内市场供应一些象征性的海外销售,在邻国通过大量的价格折扣伊朗设法展示其国家汽车。 然而,成为该领域有竞争力的出口商的愿望从未在德黑兰的政策制定者中扎根。 当时间到了取代这家英国公司,而不是在技术和市场渗透技术方面寻求市场领导者时,伊朗选择了法国标致汽车公司,这是另一家负债累累的汽车制造商,通过不同的援助和保护措施使其成为可能。由法国政府提供(本田和马自达都表示有兴趣成为该交易的新合作伙伴)。

再次类似于英国合作伙伴,法国合作伙伴提供伊朗方面的是老一代模型的技术和平台,由于其技术和设计缺陷,往往逐步淘汰。 到2002年,韩国已成为其新平台设计和工程的创造者,甚至土耳其在创造本土技术方面取得了长足进步,并提高了与西方第二级制造商(雷诺,菲亚特,克莱斯勒等)相当的生产率。

国内政治变化和不确定性意味着到了20世纪70年代末,伊朗的社会和政治格局出现了变化。 1979年的革命使伊朗经济发生了巨大变化。 其中最值得注意的是大规模国有化和/或没收被视为旧政权支柱的人的资产。 到革命时期,伊朗已经设法开发了三辆客车和两辆轻型卡车和面包车。 除了伊朗Khodro(当时的伊朗国民)使用的英国公司外,外国合作伙伴还是美国的通用汽车公司和法国的雷诺公司。 马自达也在该国的商业生产中占有一席之地。 没收资产和行业的一些关键部分最终国有化,令人遗憾的是,伊朗汽车制造业的未来导致了一些变化,其中一些变化,在我看来成为长期表现不佳的根本原因。

公司所有权的变化对行业管理产生了重大影响。 其中最值得注意的是从硬预算约束转向公司必须履行其财务义务,以便继续其软预算约束的活动,在这种约束下,可以延迟或调整对供应商甚至工人的付款以涵盖收入和支出之间的差距。
由于政治忠诚而经常被提拔的新任命的管理人员往往不适合这项任务,在过渡期间做出了许多低劣的选择。 此外,政府将生产设施视为其领域的一部分,并表明其希望新任命的人员招聘新员工,作为创造就业机会的一部分,并扩大其在劳动力市场的基础,同时不考虑未来此类做法的影响制造商的竞争力。
伊拉克对伊朗南部和西部省份的突然袭击之后的1980 - 1988年战争进一步加剧了汽车工业的财务状况,减少了对工厂的新投资,装配线中零部件短缺,而通用汽车是外国合作伙伴1979年以后不久,伊朗和所有军事行动都伴随着通货膨胀压力。 在此期间,伊朗的汽车行业在其生产线上人员过剩和投资不足,并被鼓励实现数量目标(而不是其他地方的质量升级),这是政府用于分配资金和外汇的量子。 下面对一小部分国家的汽车行业就业和产出进行粗略比较,可以看出伊朗汽车行业的低生产率程度。

以下数据是2015-2016财年。 总产量是乘用车生产和商用车的集合。

国家

总产出

劳动力

每个工人的车辆

伊朗

1.16mil

0.719mil

1.6

火鸡

1.48

0.230

6.4

韩国

4.22

0.246

17.1

中国

28.11

1.6

17.5

俄国

1.30

0.755

1.7

埃及

0.036

0.073

0.5

伊朗的劳动生产率与土耳其,韩国和中国的劳动生产率形成鲜明对比,很可能是由于国有企业和长期投资不足的劳动力措施造成的。

我在欧洲这些国家私有化后的CEEC 1990 - 2004年期间的经历发现了类似的问题,其中最值得注意的是公司的地方性劳工措辞,其管理人员认为人员编制数量是寻求更多资源的有效手段。 。 伊朗和俄罗斯的劳动生产率之间的相似性可以被视为公司在软预算约束下运营并且不被迫向供应商偿还债务的另一个例子。

另一方面,竞争性市场所施加的财务纪律迫使企业通过选择最合适的技术和资本设备来提高劳动生产率,以确保盈利能力和财务增长。 值得注意的是,当市场规则,硬预算约束和出口导向构成指导管理的基本指标时,中国显示出与韩国相同的生产率增长。

当一个没有外部竞争和国家严格干预的完全受保护市场阻碍生产力提高和良好业绩时,埃及是另一个极端。 伊朗(或俄罗斯)的劳工表现不佳并不是固有的。 这是良好的非政治性公司治理,市场需求与政策和投资津贴之间的激励相容性的结合,使韩国,中国和较小程度的土耳其汽车业转变为精益和竞争性生产者,以及伊朗缺乏这样的一揽子计划(和俄罗斯)导致负债,表现不佳和缺乏竞争力的行业。

实施制裁,特别是美国2009年提出的最新制裁,后来欧盟直接和间接地采用了制裁措施,最严重地影响了伊朗的汽车工业。 法国合作伙伴从该国匆匆退出,使伊朗的汽车制造商陷入困境。 伊朗当局鼓励汽车制造商增加其国内公司的零部件产量,但装配线管理部门通过向中国零部件制造商求助来寻求救济。
中国替代品取代欧洲零部件导致国产汽车质量大幅下降。 在保修期内报告的故障以及在出售汽车的邻国的出口市场登记的投诉​​中都记录了这一点。
意大利贸易署在最近一项关于伊朗汽车工业的研究报告中称,“在制裁收紧之前,伊朗生产符合国际标准的高质量汽车零部件。然而,制裁减缓了行业的发展并使汽车制造商离开别无选择,只能购买低质量的中国产品,这严重损害了伊朗汽车的质量。

同一项研究报告说,“由于制裁迫使西方公司退出伊朗市场,国内企业试图通过本地化和进口中国备件来弥补汽车零部件的供需缺口。该计划失败了本地和中国产品都无法与西方质量标准竞争。由于公司销售额下降和应收账款较高,该行业在2011年至2013年间大幅下滑30%。汽车零部件制造业是最大的一个伊朗的破产数量。所有申请破产的公司中有近50%是汽车零部件制造公司。“ (伊朗汽车业市场概况,意大利贸易局)。

到2014年,汽车制造商进口的零部件中有近一半是中国制造的。

这种资源的净结果是质量调整价格和伊朗制造的汽车声誉的可测量下降。 使用根据质量调整的车辆单位价值,下图显示每个工人每年生产的汽车价值与每个国家随后的每单位估计利润之间的差距。 所有货币价值均以2015-2016美元计算。

每个工人的价值作​​为质量调整产出的衡量标准

国家

每个工人的车辆

Ave值

每辆车US $

产出价值

每个工人US $

伊朗

1.6

4,500(-6%)

7200

火鸡

6.4

5,900(+ 2%)

37,760

韩国

17.1

17.200(+5.2)

294120

中国

17.5

6,200(+1.2)

108,500

俄国

1.7

------

--------

埃及

0.5

2,650 ---

1320

由于人员过多(劳动力),较旧的技术和生产方法以及较差的产品质量,伊朗每个工人的收入不到土耳其的五分之一。 与韩国和中国类似数据的比较揭示了伊朗汽车行业生产力危机的深度。
成品车的较高质量反映在较高的市场价格中,使得伊朗,土耳其,韩国和中国之间人均产出的差距成倍增加。 价格差异的很大一部分是感知质量,包括售后服务和支持。 括号中的数字是用于测量相对于车辆平均值的质量变化的享乐质量指数的估计值。 伊朗的负面数据主要是由于在生产线上引入中国零部件。

尽管这些数字描绘了令人不安的画面,但仍然可以实现精益,经济上具有溶剂性和竞争力的汽车行业。 如果宏观经济环境采取有利于竞争的立场,即通过进口关税的保护墙将在不久的将来结束,我认为可以解决现有问题并且汽车行业可以效仿其他经济体的成功故事。如果政府采取硬预算措施,迫使长期贫困的管理公司退出该行业。

大韩民国的例子表明,这种破产不一定是终极的,更好的管理公司可以吸收较弱的公司,迫使它们倾斜并适应竞争力量。 伊朗受过良好教育的年轻人,大学工程和技术项目的质量以及该国的地理位置,可轻松进入4亿消费市场,为投资该行业提供了强有力的案例。

汽车保有量低至每千人80-100,而欧洲平均每1000人拥有600辆,而国家的年龄分布则存在着廉价劳动力市场不断增长的希望。 同样真实且历史上支持的是,汽车是技术教育和获得在全球经济中成功竞争所需知识库的最有效手段。

世界银行和意大利贸易局报告称,伊朗对国内生产总值的贡献为10%,汽车业占劳动力的4%以上。 虽然其中一些是措辞,但就业和收入增长的前景仍然无法忽视行业的问题。 目前的情况远非理想,估计该部门对经济的贡献超过92亿美元。 对于每个直接雇用的人,该行业创造了五个额外的工作。 由于该国及其邻近经济体的规模和地形,建立强大的国家汽车工业的早期论点仍然适用。

即使在最严厉的制裁期间,其市场也很重要。 根据OICA的数据,2014年,包括商用车在内的整体市场销售使该国成为第13大汽车市场。 在2011年的高峰时期,该国的销售额接近170万,该国被评为全球第11大市场。 它的规模使其成为中东地区最大的汽车工业,解除制裁可能使其成为具有吸引力的区域中心。

随着财务纪律的不断增加,出口导向型生产计划通过免税和金融合作关系来实现出口,广泛的私有化计划以及基于财务指标恢复行业健全的经济管理,中国在这一领域的成就是我们能够实现的。 。 在这个行业中学习,研究和建议三十一年,这让我有点信任,表明我们可以在这个领域为伊朗取得成功。

Mehrdad Emadi是英国Betamatrix国际咨询公司的经济专家和顾问。

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